Forme du jet de pulvérisation et débit de sortie
ATTENTION : Certains des tests suivants impliquent une pulvérisation fine de carburant extrêmement inflammable et des connexions électriques temporaires. Afin d'éviter tout risque d'incendie ou d'explosion, le plus grand soin doit être pris pour éviter les étincelles en effectuant ou en coupant des connexions. N.B. : Toujours prévoir un extincteur à portée de main et s'assurer qu'on sait le faire fonctionner. Les problèmes les plus couramment rencontrés avec les injecteurs sont le gouttage, la faiblesse du jet et une pulvérisation insuffisante, chacun de ces problèmes pouvant se traduire par un fonctionnement médiocre du moteur, une consommation de carburant élevée, une quantité excessive de gaz d'échappement, des difficultés à démarrer et toute une série d'autres problèmes moteur. En passant dans les injecteurs, le carburant
laisse un dépôt qui réduit progressivement le débit du carburant.
Des conditions de conduite particulières, telles qu'un trajet régulier suffisant pour chauffer complètement le moteur (25 30 km) suivi d'une période d'inactivité, peuvent avoir pour conséquence que du carburant autour des injecteurs soit cuit par le chauffage trempage après chacun de ces trajets, entraînant la formation de dépôts de charbon.
Ces dépôts peuvent soit déformer le cône du jet, soit empêcher la fermeture complète de l'injecteur. Dans certains cas, ces dépôts peuvent être éliminés en utilisant l'un des solvants appropriés, dont certains sont ajoutés au carburant et d'autres appliqués directement sur les injecteurs. Toutefois, le résultat obtenu par cette méthode est rarement satisfaisant. Lors de toute dépose des injecteurs, les joints toriques assurant l'étanchéité dans le collecteur d'admission doivent être soigneusement examinés et remplacés s'il y a le moindre doute sur leur état. Toute fuite laisserait pénétrer de l'air non mesuré, entraînant une augmentation du régime de ralenti et un mélange pauvre.

Forme du jet de pulvérisation Fig. 3 , Fig. 4 et Fig. 5

Fig 3	Fig 4	Fig 5

Déposer les injecteurs, y compris la rampe de distribution, du collecteur d'admission et lesplacer au dessus de récipients adéquats Fig. 3 . S'assurer que la conduite d'alimentation en carburant, le tuyau de retour et le régulateur de pression sont connectés. Attacher les injecteurs à la rampe de distribution à l'aide d'un fil à lier ou d'une attache appropriée Fig. 4 .

Déclencher la pompe à carburant; ceci se fait généralement en déposant le relais de la pompe à carburant et en shuntant les bornes d'alimentation. Si la résistance des injecteurs est de 1,0 3.0 ohms, une résistance de 5,0 8,0 ohms doit être connectée en série à l'alimentation; mais si la résistance des injecteurs est de 15 17 ohms il est possible de connecter directement une alimentation de 12 V. Brancher une alimentation 12 V directement successivement sur chacun des injecteurs. Comparer le jet de pulvérisation de chaque injecteur. Si l'un de ces jets se distingue nettement du reste, cela indique un défaut. Dans la plupart des cas, le jet de pulvérisation aura la forme d'un cône Fig. 5 , mais il peut être étroit ou divisé, selon l'application. Toutefois, les jets de pulvérisation de tous les injecteurs d'un même moteur doivent être relativement identiques

Fuite des injecteurs
Placer les injecteurs au dessus d'éprouvettes graduées (cf. Forme du jet de pulvérisation) Débrancher le connecteur de chaque injecteur. Déclencher la pompe à carburant et examiner les nez des injecteurs. La fuite constatée ne doit pas excéder une goutte en 60 secondes.

Débit de sortie
Placer les injecteurs au dessus d'éprouvettes graduées (cf. Forme du jet d'injecteur).
S'assurer que la conduite d'alimentation en carburant, le tuyau de retour et le régulateur de pression sont connectés.
Attacher les injecteurs à la rampe de distribution à l'aide d'un fil à lier ou d'une attache appropriée.
Déclencher la pompe à carburant; ceci se fait généralement en déposant le relais de la pompe à carburant et en shuntant les bornes d'alimentation.
Si la résistance des injecteurs est de 1,0 3,0 ohms, une résistance de 5,0 8,0 ohms doit être connectée en série à l'alimentation; mais si la résistance des injecteurs est de 15 17 ohms , il est possible de connecter directement une alimentation de 12 V.
Connecter une alimentation 12 V directement successivement sur chacun des injecteurs et comparer le débit de sortie du carburant.
Le débit de sortie se situe généralement autour de 200 250 ml/60 secondes, mais peut atteindre 450 ml/60 secondes pour des injecteurs montés sur des moteurs de grande puissance/hauteperformance. Si le débit de sortie est faible, effectuer les contrôles décrits dans le chapitre correspondant avant de mettre en cause les injecteurs. Noter soigneusement toute différence significative entre les débits de sortie.

Contrôle à l'oscilloscope Fig. 6 , Fig. 7 , Fig. 8 et Fig. 9

Fig 6	Fig 7
Fig 8	Fig 9

Tous les systèmes d'injection intermittente à commande électronique fonctionnent en faisant varier les temps d'ouverture des injecteurs pour adapter la quantité de arburant fournie aux conditions de service du moteur.
La durée des impulsions électriques provenant du calculateur est mesurée en millisecondes (ms), et varie habituellement de 1 à 14.
L'oscilloscope de la plupart des bancs d'essai de moteur peut s'utiliser pour visualiser l'impulsion d'injecteur de façon à pouvoir en mesurer la durée.
Les figures Fig. 6 et Fig. 7 montrent une trace type d'oscilloscope.
II est dès lors possible de contrôler le bon fonctionnement du calculateur en observant la variation des temps d'ouverture des injecteurs dans différentes conditions de service du moteur.
La durée d'impulsion est plus importante au démarrage et au ralenti lorsque le moteur tourne à bas régime; toutefois, elle augmente avec le régime jusqu'à atteindre son maximum en pleine charge.
Cet effet est particulièrement évident lorsqu'on donne un bref coup d'accélérateur.
L'autre variable est la période d'impulsion.
La période d'impulsion est le temps entre l'ouverture d'un injecteur donné et l'ouverture suivante de ce même injecteur. La période d'impulsion est normalement d'une fois par rotation du vilebrequin. Une injection de 50% du carburant nécessaire pour une course d'impulsion s'effectue à chaque ouverture d'injecteur.
Les figures Fig. 8 et Fig. 9 présentent la relation existant entre la période d'impulsion et la durée d'impulsion pour un moteur avec une plage de régime de 600 6000 tr/mn.
Lorsque le moteur tourne au ralenti à 600 tr/mn, soit 10 révolutions par seconde, la rotation du vilebrequin se fait une fois tous les dixièmes de seconde, soit toutes les 100
millisecondes. Cela s'appelle la période d'impulsion.
A 6000 tr/mn, soit toutes les 100 révolutions par seconde, le vilebrequin tourne 10 fois par 100 millisecondes et par conséquent les injecteurs s'ouvrent dix fois pendant cette période.
Cela signifie que si la période de fermeture atteint 10 ms, les injecteurs sont ouverts en permanence.
L'appareil de mesure de l'angle de durée d'ouverture ('dwell') peut également être utilisé pour vérifier les variations de durée d'ouverture des injecteurs. Le 'dwell' del'injection est un moyen précis de contrôle du bon fonctionnement du calculateur et des sondes et capteurs associés. L'appareil indique le pourcentage du temps où l'injecteur reste ouvert et injecte du carburant. Certains appareils et oscilloscopes présentent des échelles graduées en degrés: l'indication peut alors être convertie en 'dwell' à l'aide de la formule suivante D% = D° x C x 100/360 avec D% = durée d'ouverture ('dwell') en C = nombre de cylindres D° = angle ('dwell') en degrés

Procédure de test temps d'ouverture 'dwell' Fig. 7

Connecter un câble de test de l'oscilloscope à une borne de l'injecteur et l'autre câble de test à la masse à l'aide d'une pince fine. Lancer le moteur et observer soit l'oscilloscope pour une trace, soit l'appareil de mesure pour l'indication du Mwell'. Si on obtient un signal, démarrer le moteur et observer la trace au ralenti. Accélérer brusquement pour faire monter le régime à environ 3000 tr/mn. La durée mesurée de l'impulsion doit augmenter pendant l'accélération, puis se stabiliser à titi niveau égal ou légèrement inférieur au régime de ralenti. Fermer brusquement le papillon : la trace doit devenir une ligne droite sans impulsion, signe que l'injection a été coupée (pour les systèmes dotés d'une coupure d'injection à la décélération). Si on démarre à froid, le moteur demande davantage de carburant : la durée de l'impulsion ou 'dwell' est plus grande. Pendant le réchauffage, la durée d'injection doit progressivement diminuer jusqu'à obtention de la température normale de service. Certains systèmes sans injecteur de départ à froid produisent des impulsions d'injecteur additionnelles pendant le démarrage à froid, qui se visualisent sur écran comme des impulsions courtes et longues. D'autres indications peuvent également être affichées, telles que le signal du capteur de PMH ou de référence Fig. 7 et une série d'impulsions moins importantes qui maintiennent l'injecteur ouvert après l'impulsion négative initiale. Une crête de tension positive aiguë s'affiche lorsque l'injecteur se ferme.

Contrôle de la résistance Fig. 10

Fig 10

Vérifier que le contact est coupé.
Débrancher les connecteurs des injecteurs.
Contrôler la résistance entre les bornes de l'injecteur.
Effectuer ce contrôle pour chaque injecteur

Contrôle de la tension d'alimentation Fig. 11

Fig 11

Vérifier que le contact est coupé.
Débrancher les connecteurs des injecteurs.
Mettre le contact ou brièvement lancer le moteur au démarreur.
Contrôler la tension entre la borne du connecteur de faisceau et la masse.
Si la tension n'est pas celle prescrite
Contrôler le câblage et les fusibles.

Contrôle du signal Fig. 11
Vérifier que le contact est coupé. Débrancher le(s) connecteurs) du(des) injecteur(s). Brancher un testeur à LED entre les bornes du connecteur de faisceau. Lancer brièvement le moteur. Vérifier que la LED clignote.

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