Sierra RS500 (version 1 et 2)
Depuis 1982 et la montée en puissance
du groupe Audi, BMW comme Mercedes sont contraints de commercialiser des produits
plus dynamiques, avec pour conséquence directe la réduction
du chiffre d'affaires de Ford-Europe, repli commercial qui s'accompagne, en
toute logique, d'une éclipse sportive. II manque effectivement un produit
à très hautes performances dans la gamme du constructeur américain.
Ce vide, symbolique plus qu'économique, sera comblé avec la
présentation de la Sierra Cosworth, d'abord sous forme de concept-car,
à l'occasion du Salon de Genève 1985, dont l'interdiction du
groupe B précipitera la commercialisation. C'est la première
fois que Ford associe officiellement son nom à Cosworth pour la construction
d'une voiture de tourisme, avec un résultat louable, puisque le quatre-cylindres
seize soupapes turbocompressé propulse l'ensemble à 240 km/h.
La production débute à la fin de l'année 1985 dans l'usine
Ford de Genk en Belgique pour une commercialisation au printemps suivant,
mais les moteurs sont construits par Cosworth dans la nouvelle usine de Wellingborough
qui complète la fonderie de Worcester. Le contrat porte sur la fourniture
de quinze mille moteurs. Ce quatre-cylindres Cosworth ne contient plus aucun
élément provenant de chez Ford, excepté le bloc. Dans
l'esprit de ses concepteurs, la Sierra RS Cosworth doit être rapidement
homologuée en groupe A afin d'être engagée dans le championnat
d'Europe de Tourisme, une discipline où règnent Volvo, Rover,
BMW et Mercedes. D'ailleurs, les premiers modèles disposent d'écrous
de roues à fixation centrale, signe caractéristique de leur
destination future. Pour cela, il est nécessaire de construire cinq
mille exemplaires afin d'obtenir l'homologation en catégorie Tourisme.
Ce cap ne sera atteint qu'au 1 janvier 1987 mais, contre toute attente, c'est
en rallye que débutent les Sierra Cosworth, au rallye Monte-Carlo précisément,
où une voiture est confiée à Kalle Grundel. Stig Blomquist
dispose, lui, d'une XR 4 à transmission intégrale. L'épreuve
étant exceptionnellement enneigée, Grundel sera considérablement
retardé par le manque de motricité. Les premiers lauriers sont
récoltés par Carlos Sainz à l'occasion du rallye du Portugal.
Cette compétition, disputée tant sur terre que sur route asphaltée,
met en évidence l'extrême brutalité de réaction
du train arrière. La Sierra RS Cosworth est comparable à un
cheval sauvage que son cavalier doit domestiquer. Cette instabilité
sera partiellement neutralisée, sur les versions routières commercialisées,
grâce au montage de pneumatiques Dunlop 205/50 x 15 à gomme ultra-tendre.
Dans ce contexte, qu'adviendra-t-il des cinq mille Sierra RS Cosworth qui
seront vendues à des conducteurs inexpérimentés? En ce
qui concerne la compétition, les responsables techniques mandatés
par la FIA (Fédération internationale automobile) sont dubitatifs
face aux 300 ch (voire 280) annoncés officiellement, et sans rire,
par certains préparateurs. Comment admettre qu'une groupe A et une
groupe B, à cylindrée équivalente, affichent des écarts
de puissance de 150 ch ... et le refroidissement n'est pas seul en cause.
D'ailleurs, indice tangible, les coques, les suspensions ainsi que les trains
roulants sont considérablement renforcés ou modifiés,
sans oublier la hauteur de caisse réglable. Les Sierra RS Cosworth
se comportent fort honorablement en rallye durant cette saison
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Didier Auriol au rallye Mont-Blanc 1987.
de rodage: Blomquist termine troisième
au RAC Rally, Auriol quatrième au rallye Sanremo, enfin Vatanen et
Blomquist, respectivement deuxième et troisième au rallye des
Mille Lacs. Ces performances encourageantes incitent Ford à commercialiser
en petite série une version encore plus musclée dénommée
"Sierra Cosworth RS 500" dont la puissance affiche un gain de 20
chevaux. Ford profite ainsi en toute légalité de l'opportunité
d'homologuer une "extension du type expression barbare qui signifie l'arrivée
imminente, en compétition, d'une arme redoutable. Commercialisée
uniquement en Grande-Bretagne avec la conduite à droite, la RS 500
est destinée en priorité aux courses en circuit, la puissance
annoncée atteignant cette fois-ci officiellement 400 ch... donc, officieusement,
au moins 450 ch. Sachant que les seules modifications importantes concernent
une double injection, l'implantation différente des radiateurs et un
turbo GarrettT31 plus volumineux, il devient évident que les 280 ch
annoncés un an plus tôt étaient une plaisanterie. La puissance,
en augmentation de 24 ch, n'est disponible qu'entre 4000 à 6000 tr/min;
heureusement, la motricité a progressé, ce qui réduit
les réactions brutales du train arrière. Cette évolution,
évidemment homologuée en groupe A, survole la concurrence dans
le championnat du monde et sera à l'origine de nombreuses suspicions
concernant l'interprétation du règlement, avec un refus lors
des contrôles techniques (Monza) et un déclassement (Bathurst)
en raison d'extensions d'ailes non conformes. Un prétexte, en réalité,
car en quelques mois, les deux Sierra RS préparées par Eggenberger
ont laminé la concurrence, en particulier les BMW M3 officielles: elles
triomphent à Brno, Silverstone, au Ndrburgring, à Bathurst,
Calder et Wellington. L'équipe est dirigée par Lothar Pinske
et les pilotes sont Klaus Niedzwiedz, Steve Soper, Pierre Dieudonné
et Klaus Ludwig. En rallye, trois voitures confiées à Blomquist,
Sainz et Auriol, participent partiellement à la saison 1988. Le pilote
français remporte le Tour de Corse ainsi que la troisième place
au rallye des Mille Lacs, face à une équipe Lancia particulièrement
offensive et structurée. Des résultats sportifs en demi-teinte
qui contrastent avec l'incontestable succès commercial de la Sierra
RS Cosworth. Les cinq mille exemplaires construits ont été rapidement
vendus à des pilotes amateurs pour lesquels l'homologation en groupe
N constitue une aubaine. Un dilemme technico-commercial qui conduit les responsables
de Ford à lancer la construction d'une seconde série de cinq
mille Sierra RS Cosworth, afin de satisfaire les commandes en attente, mais
destinée à une clientèle moins sportive. La nouvelle
gamme Sierra RS Cosworth, commercialisée à partir du mois de
février 1988, dispose de quatre portes et d'un habillage extérieur
beaucoup plus discret que celui de la première version en particulier,
l'immense aileron plateau a été remplacé par un élément
réduit. Les participations sportives seront souvent laissées
à des écuries privées. Il est devenu évident qu'une
deux-roues motrices n'a plus beaucoup de chances de l'emporter face auxToyota
et Lancia, sans oublier les Mitsubishi, qui disposent de transmissions intégrales,
un principe avantageux que les techniciens de Ford seront longs à admettre,
puisque la Sierra RS Cosworth a été conçue exclusivement
pour les courses en circuit. À l'exception des suspensions plus fermes
et de l'augmentation du diamètre des barres antiroulis, les caractéristiques
techniques des séries 1 et 2 sont presque identiques, le poids n'augmentant
que d'une dizaine de kilos malgré le niveau de confort en net progrès.
Fiche
technique
Berline 2 (1987-1988) et 4 portes (1989-1990)
|
Kalle Grundel fit débuter la Sierra Cosworth deux roues motrices lors du rallye Monte-Carlo 1987.
Stig Blomquist au rallye des Mille Lacs 1987. |
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La Sierra Cosworth RS 500 était une version sensiblement évoluée
de la Sierra Cosworth 3 portes. Seulement 500 exemplaires furent construits,
tous modifiés par l'usine Tickford à Bedworth près de
Coventry (GB). Cette Sierra RS 500 fut annoncée en juillet 1987, entièrement
vendue dans le mois suivant et homologuée pour la route et la compétition
en août 1987.
La RS 500 n'était disponible qu'en conduite à droite (RHD - Right Hand Drive), quoique certains exemplaires trouvèrent des acheteurs sur le continent. Quelques exemplaires semblent aussi avoir été transformés par des préparateurs en conduite à gauche (LHD - Left Hand Drive), comme ce fut le cas des exemplaires destinés à la compétition préparés par le spécialiste suisse Eggenberger.
Le moteur :
La principale différence avec
la Sierra Cosworth 3 portes était son moteur adapté pour évoluer
vers la compétition. Ces nouvelles particularités étaient
:
Le moteur comportait un bloc à parois et conduits d'eau retravaillés
pour résister aux contraintes de la compétition. Un turbo-compresseur
et un échangeur plus importants étaient montés. En complement
du système d'injection était ajoutée une seconde rampe
de quatre injecteurs ainsi qu'une pompe à essence de plus forte capacité.
L'injection d'essence utilisait un système Weber/Marelli. Les systèmes
de refroidissement de l'huile et du moteur étaient aussi majorés.
Moyennant quoi, Ford annonçait pour la version routière une
puissance de 224 CV. En réalité, nombre d'équipements
étaient pré-installés en vue d'une utilisation en compétition,
bien au-delà de 300 chevaux.
Les authentiques moteurs Cosworth RS 500 doivent être estampillés dans la série entre YBD0015 et YBD0537.
Suspension et châssis :
Peu d'évolutions affectaient les trains roulants ou châssis. Le flux de refroidissement des freins avant était majoré. Les châssis originaux RS 500 sont néanmoins estampillés dans la série entre GBBE GG 38600 et GBBE GG 39099
Carrosserie et habitacle :
La Sierra RS 500 n'avait que des évolutions mineures sur le plan extérieur par rapport à la Sierra RS Cosworth 3 portes :
L'aileron arrière était complété par un becquet inférieur supplémentaire sur le hayon.
Cette Cosworth était ornée
de discrets badges RS 500 sur le hayon et sur les ailes avant.
Le bouclier avant avait été redessiné et il lui avait
été ajouté une ouverture complémentaire et un
petit spoiler remontant sur les passages de roues avant et destiné
à rabattre un peu plus d'air frais.
Les feux anti-brouillards du bouclier étaient remplacés par
des grilles d'aération alimentant des écopes débouchant
sur les disques de freins avant.
Les évents sur le capot étaient aussi d'un dessin légèrement
différent.
Les couleurs disponibles étaient (chiffre de production entre parenthèses) : noir (392), blanc (52, plus 4 prototypes Ford), bleu lunaire (Moonstone Blue, 52)
Les transactions sont rarissimes. Les prix reflètent le niveau de cette rareté. La Sierra RS 500 demeure jusqu'à nos jours l'un des modèles les plus recherchés parmi les RS modernes. Pour un modèle en excellent état, compter 23 000 EUR.. Les modèles encore plus rares, comme ceux d'Eggenberger qui ont triomphé dans les compétitions de voitures de production sur circuit, dépassent de beaucoup ce prix plancher.
