Caractéristiques :
Généralités :
Type d’alimentation A injection électronique (EFI) avec suralimentation
sur le model RS TURBO.
Affectation Moteur 1,6Litre CVH
Essence préconisée :
Moteurs non catalysés Sans plomb RON 95 ou Plombé RON 97
Moteurs catalysés Sans plomb RON 95
Données techniques du système
Régime de ralenti régulé 900 ? 50 tr/mn
Régime de ralenti non régulé 750 ? 50 tr/mn
Teneur en CO au ralenti
Moteur 1,6L CVH 0,8 ? 0,25 %
Moteur 1,6L CVH TURBO 1,5 ? 0,25 %
Pression d’alimentation
moteur arrêté 3 bars mini
Pression d’alimentation régulée
au ralenti 2,3 à 2,5 bars
Pression de retenue – après 2 mn d’arrêt du
moteur 1,5 à 1,7 bars
Turbocompresseur
Type Garrett AiResearch T02
Pression de suralimentation 0,47 à 0,51 bar
Couple de serrage daN.m
Vis d’électrovanne de régulation
de ralenti 0,4 à 0,5
Vis de régulation de pression
d’alimentation 0,8 à 1,2
Vis de rampe d’alimentation 2 à 2,6
Sonde de température d’air d’admission 2 à 2,5
Fixations de tubulure d’admission 1,6 à 2
Sonde à oxygène 5 à 7
Echangeur thermique Air – Air
sur radiateur 0,4 à 0,6
Vis d’électrovanne de commande de
suralimentation 0,22 à 0,27
Vis d’écran thermique de collecteur
d’échappement 2,1 à 2,6
Collecteur d’échappement sur culasse 2,8 à 3,1
Vis de collecteur d’échappement
sur turbocompresseur 2 à 2,8
Turbocompresseur sur tube de
descente d’échappement 3,5 à 4,7
Raccords banjo de canalisation de
liquide de refroidissement du
turbocompresseur 2,2 à 2,9
Raccord de canalisation d’huile du
turbocompresseur 1,5 à 2
Description générale
Le circuit d’alimentation en carburant est constitué d’un
réservoir monté sous le plancher arrière de la voiture,
de durits et de canalisations, d’une pompe à essence électrique
logée dans le réservoir et d’un système d’injection
électronique.
L’essence est aspirée dans le réservoir par la pompe pour
être refoulée vers la rampe d’alimentation fixé en
haut de la tubulure d’admission et agissant en tant que réserve
de carburant sous pression pour les injecteurs. Les injecteurs à commande
électromagnétique ont un rôle uniquement d’interrompre
et de rétablir l’alimentation en carburant du moteur, la quantité
de carburant injectée dépendant de la durée d’ouverture
des injecteurs en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur.
La quantité de carburant nécessaire à chaque cycle est
déterminée par le calculateur électronique du système
de gestion du moteur et s’effectue en deux fois à volume égal.
La première de ces deux doses est injectée dans l’air statique
en avant de la soupape d’admission sur un cycle complet du moteur avant
qu’elle ne s’ouvre. Le moteur ayant accompli un cycle supplémentaire,
la soupape d’admission s’ouvre et le volume nécessaire de
carburant est injecté dans l’air aspiré dans le cylindre.
Le carburant se trouve ainsi injecté simultanément sur deux soupapes
lorsque le vilebrequin se trouve dans une position précise.
Le débit d’air aspiré dans le moteur est régit par
le filtre à air et à partir d’autre paramètres variables
transmis par les capteurs au calculateur électronique qui génère
les signaux correspondants pour commander les injecteurs en conséquence.
Le régime de ralenti initial (non régulé) peut être
réglé en agissant sur la vis de butée recouverte d’un
bouchon d’inviolabilité prévue sur le boîtier de papillon.
Seulement sur les modèles à moteur non catalysés, le réglage
de la richesse (teneur en CO) s’effectue par l’intermédiaire
de la vis du potentiomètre de réglage au niveau du tablier dans
le compartiment moteur. Sur les version catalysées, la sonde Lambda mesure
la teneur en oxygène des gaz d’échappements et fourni en
retour au calculateur les données permanentes concernant ces mesures
– afin de lui permettre de corriger la composition du mélange en
conséquence et de procurer au pot catalytique les meilleures conditions
de fonctionnement possible.
Le calculateur électronique est le cœur du système de gestion
du moteur. Il pilote à la fois les systèmes d’injection,
d’allumage et de dépollution. Lui sont communiqués par les
différents capteurs et sondes les paramètres concernant la température
du moteur, le régime et la charge et la quantité d’air admise
dans le moteur. Le calculateur est tenu informé via un capteur et des
sondes de la position angulaire du papillon, de la température de l’air
d’admission et (sur les modèles à moteur catalysé)
de la teneur en oxygène des gaz d’échappement. Toutes ces
informations sont exploitées par le calculateur qui les compare aux valeurs
de consigne dans sa mémoire pour déterminer la durée d’injection
nécessaire.
Le régime du moteur et la position du vilebrequin qui constituent également
des paramètre pris en compte par le calculateur sont déterminés
à partir du capteur de position du vilebrequin. Il s’agit d’un
générateur d’impulsion de type inductif fixé sur
le bloc-cylindres et détectant la présence de 36 alvéoles
usinées sur la face intérieure du volant moteur/disque d’entraînement.
Un signal émis par le capteur lors de son passage devant chaque alvéoles
permet au calculateur de déterminer le régime du moteur. La 36e
alvéole qui est double sert à la détection de la position
90° avant PMH du piston du cylindre n°1 et partant de là, la
position du vilebrequin. Le module d’allumage prenant en compte l’absence
d’impulsion de la part du capteur au niveau de ce point de détection
établit un repère de référence concernant la position
du vilebrequin. Par ailleurs, la durée pendant laquelle l’impulsion
est absente sert à déterminer le régime du moteur. Ces
informations sont communiqués au calculateur qui les exploite pour déterminer
la durée d’injection et l’angle d’allumage optimaux
correspondant à un état de fonctionnement donné du moteur.
Les paramètres ayant trait à la température du moteur sont
fournis par une sonde CTN (Coefficient de Température Négatif)
ou thermistance dont la résistance varie de façon inversement
proportionnelle à la température, c’est à dire plus
la température augmente plus la résistance diminue. Cette sonde
émet à destination du calculateur un signal (analogique) de tension
variant constamment en fonction de la température du liquide de refroidissement.
Elle sert au calculateur à ajuster la quantité exacte de carburant
à injecter pour atteindre le rapport idéal air – essence.
Une seconde sonde CTN communique au calculateur la température de l’air
d’admission sous la forme d’un signal de tension utilisé
par le calculateur pour doser de manière idéale le carburant dans
le mélange.
Un capteur, monté sur l’axe papillon, fournit au calculateur un
signal électrique (analogique) proportionnel à l’angle d’ouverture
du papillon. Ce paramètre est utilisé par le calculateur pour
déterminer la quantité de carburant nécessaire en fonction
de la position de l’accélérateur.